Gezamenlijk aanmeerconstructies voor schepen renoveren

Jaap van Peperstraten

‘Denkend aan Holland, zie ik brede rivieren, traag door oneindig laagland gaan’, schreef de Nederlandse dichter Hendrik Marsman bijna 100 jaar geleden. In ons lage landje, rijk aan rivieren en kanalen, hebben we op veel plaatsen sluizen, die onder meer de waterstand regelen en scheepvaart mogelijk maken. Schepen moeten bij sluizen in de regel eerst aanmeren aan geleidewerken. Drecht Coating Services (DCS) uit Moerdijk werkt sinds vorig jaar aan de renovatie van veel van die stalen constructies. Een project van bijna vier jaar, waarbij dag en nacht, zeven dagen in de week, wordt doorgewerkt.

Geleidewerken – ook wel remmingwerken genoemd – zijn drijvende constructies die aan weerszijden van de sluis en aan weerszijden van de vaarweg zijn aangebracht, zodat schepen er kunnen aanmeren. Het gaat om holle stalen buizen die geassembleerd zijn tot een lengte van 650 meter, met een diameter van bijna anderhalve meter. Na 25 tot 35 jaar in het water te hebben gelegen, beginnen ze gebreken te vertonen. Ze moeten dan ook uit het water worden gehaald en helemaal opgeknapt, waarbij ook een nieuw conserveringssysteem wordt aangebracht.

Remmingwerk na schoonspuiten en voorstralen
Remmingwerk na schoonspuiten en voorstralen

EENVOUDIG SCHAKELEN
Met Rijkswaterstaat als eindopdrachtgever, werkt DCS sinds vorig jaar aan twee onderhoudsprojecten in samenwerking met de aannemers De Klerk Waterbouw en De Klerk Staalconstructies. Schakelen met De Klerk gaat gemakkelijk, omdat het bedrijf gevestigd is op het terrein van DCS.
Marcel de Keizer, directeur van DCS, legt de werkwijze binnen de projecten uit. “De Klerk haalt de geleidewerken weg in lengtes van 60 meter. De buizen worden vervolgens doormidden gebrand, waardoor wij delen krijgen van ongeveer 30 meter; dit om het logistieke proces wat te vergemakkelijken. Onze nieuwe straalloods is 50 meter lang, dan is 60 meter niet echt handig. Met lengtes van 30 meter kunnen we gemakkelijker de loodsen in- en uitrijden. Het eerste wat we doen met een buis die hier komt, is hem schoonspuiten op een speciaal daarvoor ingerichte wasplaats op ons buitenterrein. Het water wordt opgevangen, gefilterd en vervolgens geloosd op het riool. Daarna gaat het deel naar binnen, waar we het voorstralen. Dat betekent dat we eerst alleen de slechte plekken stralen met staalgrit: de plekken waar problemen te verwachten zijn. Dan gaat het deel terug naar De Klerk, die het slechte staal eruit haalt en vervangt, de scherpe kanten slijpt en ander herstelwerk verricht aan het staal.”

Remmingwerk gestraald

CONSERVERINGSSYSTEEM
Vervolgens komt het deel weer terug bij DCS, die het dan helemaal straalt tot een ruwheid van minimaal 50 micrometer en een reinheidsgraad van SA 2,5. Als volgende stap verhuist het stalen onderdeel naar de spuitloods waar het een conserveringssysteem krijgt van in totaal 2,5 laag. 2,5, omdat de onderkant van de buis, die altijd in het water ligt, geen derde laag krijgt. Het deel boven water daarentegen, moet een bepaalde kleur hebben.

Het gaat in totaal om twee projecten waarvan het conserveringssysteem nagenoeg gelijk is, maar toch hebben ze verschillende verfleveranciers, vanwege de specificaties die Rijkswaterstaat heeft geformuleerd. Voor het project bij de Krammersluizen is PPG geselecteerd, en voor het andere project, Groot onderhoud remming- en geleidewerken Zeeland genaamd, is Jotun geselecteerd. Beide projecten krijgen eerst elk twee lagen epoxy als corrosiebescherming en vervolgens krijgt de bovenkant een aflaklaag van polyurethaan.

Bij de Krammersluizen gaat het daarbij om twee lagen epoxy met ieder een laagdikte van 300 micrometer en vervolgens één topcoatlaag met een dikte van 50 micrometer. Bij Groot onderhoud remming- en geleidewerken Zeeland schrijven de specificaties voor het deel boven water een totale epoxy laagdikte van 250 micrometer plus voor, en een topcoatlaag van 50 micrometer. Voor het deel onder water moet een laag van 200 micrometer en een laag van 150 micrometer epoxy aangebracht worden, maar geen toplaag.

Stephan Kluit, projectmanager/hoofd financiën bij DCS, legt uit dat het project Groot onderhoud remming- en geleidewerken Zeeland een verzamelnaam is voor drie locaties waarvan de geleidewerken nu en in de komende jaren moeten worden hersteld. “Onder dat project vallen onder meer de locaties Kreekrak, Hansweert en Tholen. De grote onderdelen van de remmingwerken worden per schip naar ons aangevoerd, maar kleinere delen, zoals klembeugels, trappen en lantaarnpalen, worden meestal over de weg aangevoerd. Bij Krammersluizen gaat het in totaal om ongeveer 2.650 strekkende meter remmingwerk, bij Groot onderhoud remming- en geleidewerken Zeeland om een veelvoud daarvan. Met het werk voor de Krammersluizen zijn we vorig jaar zomer begonnen. Later bleek dat De Klerk ook heeft meegedongen naar het project Groot onderhoud remming- en geleidewerken Zeeland, dat eveneens aan hen werd gegund. Voor de conservering heeft men weer bij ons aangeklopt.”

Remmingwerk gespoten

EMVI-PUNTEN
Hij vervolgt: “We kunnen die twee projecten allebei uitvoeren, maar er wordt dus wel volcontinu aan gewerkt door 25 medewerkers. Het stralen doen we ’s nachts en het spuiten overdag. De twee projecten zijn via EMVI-aanbestedingen in de markt gezet en ons voordeel is dat we aan het water liggen en dat al het werk, dus de staalconstructie en conservering, op één locatie wordt uitgevoerd. De stalen onderdelen hoeven dus tijdens de renovatie niet over de weg of over het water getransporteerd te worden. Voor het verplaatsen van de 30 meter lange remmingwerken tussen De Klerk en ons bedrijf en de verschillende loodsen hebben we enkele wagens die we al hadden, langer gemaakt.”
Marcel de Keizer: “Als we klaar zijn met de conservering en vervolgens de houten aankleding is aangebracht als bescherming tegen de schepen, moeten de delen van 30 meter weer aan elkaar worden gekoppeld tot delen van 60 meter. Die zou je aan elkaar kunnen lassen, maar we hebben iets bedacht dat beter werkt. Tegen de uiteinden van de buizen worden namelijk flenzen vast gelast, die een groot aantal boutgaten hebben. Met bouten en moeren kun je de buizen zo gemakkelijker aan elkaar vastmaken.” Hij besluit: “Over het geheel genomen denk ik dat we optimistisch naar de toekomst kunnen kijken, gelet op het grote aantal sluizen en bruggen dat de komende tijd gerenoveerd moet worden.”

Remmingwerk gespoten 2

Meer informatie:
www.dcscoating.nl

Reacties